特定司机的预期事故成本而制定的。虽然保险费并不是统一的，但差异通常也只反映了与过失有着松散关系的标准，如事故介入（accident involvcomnt，被保险人是否有过失）或被保险人属于哪一个年龄组。即使在同一险别中，预期事故成本的差异也可能是很大的，所以这种计算责任保险费的方法会使某些司机受到过度的威慑，而另一些司机却受威慑不足。

    如果不管制责任保险市场，那么保险公司就可能会根据其顾客因过失在事故中伤害某人的可能xìng的差异而收取不同的保险费。保险人和被保险人的关系就像在雇主责任规则下的雇主和雇员关系，而该规则通常认为，由雇员来控制过失是可接受的。但保险公司可能对其被保险人注意的控制力要比雇主对其雇员注意的控制力差，所以可能会比在禁止责任保险的制度下事故更多。但如果被害人得到全面赔偿，那么即使会有更多的事故，责任保险也还是有效率的。这样，保险人和被保险人的状况都会得到改善，而其他人的境况也不会恶化。对附加事故成本所必需支付的附加保险费将以减少风险厌恶司机的风险这种形式产生相等或更大的效用（为什么？）。这样，如果责任保险一点儿也没有钝化侵权法的锋芒，那么也就没有必要认为它是一种控制事故的无效率制度。

    对过失的有关批评认为，它期望人们不因恐惧人身伤害而因恐惧金钱损害赔偿才停止其大意行为，或在受害人过失而无法取得赔偿的情况下人们无法从加害人处取得伤害赔偿时才停止其大意行为，这是不现实的。以下依次为对此观点的几点评述：

    1．这一观点对自身并非处于危难中的加害人、加害人的雇主（如货运或出租车公司）和只对财产有重大危险的事故并不适用。

    2．它忽视了对责任保险费率很高的事故的预防作用因为它反映了被保险人的预期责任从而使有些人不愿成为汽车司机。例如，对年轻男司机收取很高的保险费会使其延迟驾车起始期。

    3．它表示侵权赔偿从来就不是全面赔偿。如果真是这样，它可能会加强我们前面观点的论证：虽然受到过分多的批评，但侵权损害赔偿倾向在事实上仍是对严重事故受害人的不足赔偿。如果对受害人实行全面的损害赔偿，他就不在乎成为或不成为受害人了。要注意的是，如果受害人受到的侵权损害赔偿

    是不足赔偿，那么责任保险就可能产生外在xìng，而这与前面的分析是相矛盾的。

    4．无过错汽车事故赔偿（non－fault automobile accidentcompensation）的试验所取得的经验证据（下文讨论）表明，侵权责任没有威慑作用。

    5．虽然这不是一个关于汽车事故的观点，但我们还是不应该忘记：过失具有更为广泛的领域。很少有评论者认为医疗失当和产品责任对医生和产品制造商的行为不会有任何作用。

    对过失制度的批判已在汽车案中发生作用，许多州已通过了无过错汽车事故赔偿法。从经济学角度看，这些法律的一个令人惊讶的特征是它们全然不关心是否能产生更有效的避免事故的激励。它们并没有设法使侵权制度成为一种对不安全行为更有力的威慑，而是设法去增加制度的覆盖面和减低保险成本。所有这些目标是相互矛盾的，并且是与减低事故发生量的目标相违背的。

    作为许多成文法的范式的基顿奥康奈尔方案（theKeeton O’connell Plan）指出了这一困境。依据这一方案，每一位汽车司机和乘客都要实施在万一发生事故时能补偿其医疗费用和收入损失的基本保护（basic protection），无论是加害人是否过失还是受害人自身是否没有过失。痛苦是无法赔偿的，而任何双重收益都应扣除。