，劳动力不足，工资上升，企业不得不进行高附加值产品生产。随着工业高度化，需要高度的生产设备，而自国的技术没有充分蓄积，进一步依赖海外技术和部品。原来的劳动密集产业则逐步向中国和越南转移。

    中国的工业化的进程，1978年以前，与日本的发展轨迹非常相似，走的是“技术技能蓄积的发展”道路。从1949年前只能仿制汉阳造，经过20余年的技术蓄积，到70年代末，有两弹一星，大型喷气客机，门类齐全的基干产业，拥有先端技术和完成复杂工程的设计与制造能力，属于先进国家。

    但后来出现了自我定位错误，把自己定位为后进国家，以“四小龙”为师，重走“组立型工业化”补课。由于中国劳动力的无限供应状态，没有发生产业升级，导致原来的自我技术停滞不前，甚至倒退。大量外资涌入，外贸外资依存。经过20余年的高速gdp增长，成了后进国家，人均收入处于后列。1955年的日本并不富裕，刚恢复到战前水平。但日本把自己定位为先进国家，以自我技术发展为主导，经过20年的高度成长，成为超级发达国家，人均收入也大体赶上了先进国家。

    中国和日本有相似的文化背景和传统，几乎同时被西方打开了大门。日本“西体和魂”，中国“中学为体，西学为用”，开始了各自的工业化的进程。“中学为体，西学为用”和“西体和魂”没有本质区别，但却走上了不同的工业化道路。

    第四节租船不如买船，买船不如造船

    日本被打开国门，非常震惊，要向西方学习，富国强兵。但日本是小国，没有什么资源，需要靠比较优势发展经济。当时生丝有比较优势，国内价格只有国际价格的110，于是大量的农田变桑田。但很快发觉比较优势此路不通，因为中国有更强的比较优势，只有另想出路。1870年，政府从当时制丝先进国法国导入技术，设立官营富冈制丝厂，转向制丝业。由于官营，连年赤字。但它培训了人员，仿制并改善了制丝机械，使制丝业蓬勃发展起来。同样的方式，以官营工厂为先导，棉纺业也成长起来。

    随着纺织业的发展，原料和成品的海运成了问题。当时无论远洋运输还是日本各港口间的转运，都由几家外国海运公司经营。由于自由竞争，运输价格低廉合理，以至于没有日本会社能够挤入海运市场。日本政府又一次违反了市场经济原则，1875年免费或低价提供给三菱大量船舶，并每年提供补助金，在政府的保护下三菱开始与英美的海运公司竞争。后来，政府又通过行政手段以三菱为核心，成立了日本邮船会社。那么这个日本邮船会社的经营状况如何呢，如图2。

    图2海运的发展和补助金

    日本邮船会社从1886年到1914年一战爆发前，近30年时间，合计的补助金是利润的11倍，实际长期赤字经营。日清战争是个转折点，战时的军事运输需要，大量船舶购入。战后作为“日清战后经营”的一环，补助金急剧扩大。根据经济学理论，不符合比较效益，买船还不如租船。

    随着买船的进行，造船也开始推进。政府又违反市场经济原则，设立官营造船所，现在日本造船业的大企业，如石川岛造船所c三菱长崎造船所c川崎造船所等，都是从官营造船所演变过来的。到1890年代初，国内的造船所主要还只能承担船舶修理业务。

    日清战争后，正式推出造船业的育成政策。1896年制订了造船奖励法。1899航海奖励法改正，如果航运业者使用外国船舶，补助金半减。造船奖励法和补助金半减，使造船业蓬勃发展，技术水准也快速提高，1907年三菱建造了当时世界上最大的客船天洋丸和地洋丸。但造船奖励法的经济效益如何呢，根据川崎造船所的1897到1913年的数据，总利润821万元，