总出口的一半。

    冶金、煤炭和动力

    人们通常认为，欧洲的优势主要体现在冶金业和相关的煤炭开采及作为燃料和机械动力的使用方面（包括在煤矿使用的机械动力）。首先应该指出，这种发展只是在19世纪才成为工业革命的一部分。在18世纪的大部分时间里，人们还没有如此大量地使用煤炭。只要人们还能普遍地获得木炭，而且价格低廉，就不会用更昂贵的煤炭来取代它。在不容易获得煤炭的地区，尤其是南亚，更是如此。在英国，在18世纪前半期木炭价格大大上涨，而到该世纪中期，煤炭价格下跌，从而使得人们用煤炭和木炭来炼铁的成本变得比较低廉了。

    中国也早就使用煤炭，如果说他们没有很重视它，可能是因为成本上的考虑，肯定不是因为缺乏适当的技术。因为中国人早就在许多类似的技术方面发展得无与lún比，例如水利工程以及修建和维护广泛的运河系统和其他公共工程的技术。正如波梅兰茨（1997）指出的，遗憾的是，与英国不同，中国的煤炭富矿远离工业中心。另外，他们的木炭炼铁技术领先其他地区多少个世纪。

    在16世纪和17世纪，炼钢技术也在日本、印度和波斯得到高度发展。有一些资料显示，1790年英国进口印度的伍兹钢di样品，经过专业实验室的化验，发现其质量与瑞典生产的钢不相上下，而优于英国当时生产的钢。另外，18世纪末印度有1万个冶炼炉，其中许多冶炼炉能够比英国谢菲尔德的冶炼炉更快（用两个半小时而不是四个小时）、更便宜地生产钢铁。

    亚洲虽然人力丰富，但有些地方的劳动力并不便宜，因此机械装置，也包括金属部件得到发展和应用。中国、印度和波斯都使用水车或水磨；这些水车和水磨为灌溉、农业、工业和其他方面提供了动力。亚洲许多地区在水利和农业的其他改良措施方面，在农田的开垦方面都成绩非凡。条播楼犁在印度的最初发展以及后来在亚洲的广泛使用对于提高农业生产特别重要。

    我们在后面还要论证，中国和印度的农业生产力及相关技术确实与欧洲一样“发达”。按平均可耕地计算，亚洲确实有能力养活更多的人；我们在后面将会看到，中国南方的农业效率比欧洲任何地方都高。

    运输

    拉塞尔·梅纳德（1991：274）考察了14世纪到18世纪是否有一场“欧洲的运输革命”，最后得出的结论是否定的。货运费用几乎没有下降，商品之所以更容易流通，不是因为运输成本降低了，而是因为商品更便宜了，包括来自亚洲的商品。与此同时，亚洲许多地方的水陆运输则借助于机械发明而得到顺利发展。波梅兰茨（1997）发现，总体上看，在陆路运输方面欧洲相对于亚洲毫无优势可言，更具体地看，哈比布估算的印度运输业的吨英里数在总数量上超过沃纳·桑巴特（1967）估算的德国运输业5倍多，按人均算可能略少一点。

    1776年，亚当·斯密（1937：637一638）把中国和印度廉价的江河与运河运输业与欧洲的同类运输业作了比较，宣称前者更优越。亚洲运输业使用大量的人力乃是固有的经济上的有利条件。但是，中国、印度、中亚、波斯和奥斯曼帝国在港口、运河、道路和驿站等基础设施上的投资也很大，从各方面看都有较高的效率和竞争力。亚洲内部和周边的“国际”运输就更发达和更有竞争力；我们在后面还会一再地看到，欧洲人正是由于参与到这体‘发展”中而获益非浅。

    总之，人们通常认为，欧洲的“技术优势”可以追溯到1500年，而事实却与此大相径庭。只要把欧洲和亚洲的技术加以比较，至少就会对这个欧洲中心论的论点提出严重的质疑。

    （2）世界的技术发展

    我们还可以基于另外