量。

    另外，正如本书第2章指出的，亚洲的内陆贸易和海上贸易的互补xìng大于竞争xìng。巴lún德斯也指出：

    陆上贸易和海上贸易之间的关系很复杂：在二者之间进行选择，一方面取决于途经的流通区域，另一方面取决于“通行费用”。陆上远程贸易并没有被海外贸易取而代之。在有些情况下，海上贸易甚至还刺激了陆上远程贸易。在另一些情况下，特别在陆上远程贸易变得危险时，商业活动就部分地转移到海上路线，例如17世纪晚期的印度就是如此。…沿海贸易依赖于内地贸易。许多市场都是内地大城市的沿海卫星城，例如胜利城的巴塞罗尔、比贾布尔的达波尔以ILAk名字上就显示出与拉合尔的关系的拉豪利邦达尔。制造业和政府的中心都在内地，大宗的农产品都是在那里加以调配。（Barendse1997：chap．1）

    我们在第2章指出，内陆远程贸易也在兴旺发展。在印度和中亚，每头牛负载100到150公斤货物，总数在一两万头牲畜的驮队并不罕见；多达4万头牲畜的驮队也并非没有。有的驮队还有上千辆牛车，每辆车配有周到12头役牛。商队客栈彼此相距一天的路程，能够容纳总计加起来多达1万的客人和牲畜（Burton1993：25）。在17世纪，仅班贾拉斯这一个商会就平均每年运送82，100万吨英里的货物，这些货物平均行程为720英里。相比之下，两个世纪以后，1882年，印度的全部铁路运载量为2，500吨英里。

    各种迹象显示，亚洲与欧洲的贸易虽然在这几个世纪里增长了，但与亚洲内部贸易（包括长途贸易）相比，始终是一个很小的数字。英国东印度公司主管乔舒亚·蔡尔德在1688年指出，仅在几个印度港口进行的亚洲贸易量就十倍于欧洲人经手的贸易量总和。

    根据上面对亚洲贸易的概述，尤其是克莱因（1989）对中国海域贸易的分析，卡尔一路德维格·霍尔特弗列里奇（19844）的说法就特别值得注意。克莱因的文章就收在他主编的论文集里。他在导言中断言：“欧洲主宰了这整个时期。

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