客户自己负责，货物如果在远洋运输中有损坏，客户自己找海运公司和保险公司索赔。如果以外国码 头为基准点，则我们承担到第6点，负责将货物完好送抵外国码头。

    绝大多数的企业就到此为止，只有少数是要求我们做第9点的，毕竟客户作为本地人熟悉当地情况，cāo作7～9点比我们要方便，费用也划算。但由于国际贸易的发 展，外贸已经渗透到到世界各个角落，一些不熟悉外贸或出于某咱原因不便cāo作的外国买家，希望省点事直接在“自己家门口”收货，因而要求我们全套包办的情形 比以前更多了。不过主流仍是做到第4点或到第6点为止。

    依据“海港码头作为基准点”的原则，产生了国际贸易特有的计价方式和价格术语：

    1．以出口地港口（LoadingPort）为基准点：FOB（FreeonBoard）。

    更准确地说，FOB计价方式的基准点是出口地港口货轮的船舷。货物运抵码头后，需吊装至货轮上，FOB即以吊钩越过船舷为精确分界点。也就是说，吊钩越过船舷之前的所有费用，就是FOB计价方式所包含的费用。所以FOB也译作“船舷边jiāo货价”。反过来相对于买方而方，这个价格就是在“国外港口”的jiāo货价，故根据英文“Offshore”又译作“离岸价格”。

    2．以目的地港口（DestinationPort）为基准点：CNF和CIF。

    CNF（）又称为C&F，即成本（离岸价格）加上运费。同样地，反过来相对于买方而言，这就是抵达目的地口岸后的价格，故称为“至岸价”。CNF再增加一个保险费insurance就变成了CIF（cost,insurance,freight）。

    前面说过，FOB、CNF、CIF价格除了货值本身外，还包括商检、报关、码头、保险等杂费。不难理解，既然要支付这此费用，自然也要办理这些手续。所以，这些价格术语既是计价方式，又是买卖双方责任和风险划分的依据。

    比如FOB条件下，卖方要负责出口商检、报关，货物越过出口港船舷之前有什么损坏都要承担。货物装船后要及时通知买方以便买方办理保险事宜；买方则需要租船订舱并把船期等通知卖方----通常由买方的货代来cāo作，所以“买方指定货代”也成了FOB的代名词。

    而在CNF/CIF条件下，卖方除FOB条件下所做事情外，还要相应承担订舱、保险等事宜，承担货物抵达目的港前的一切风险。买方就轻松多了，只等货物完好抵达后，提货并办理进口手续即可。

    为便于大家理解不同价格术语的“风险责任划分”，教科书上常有这么个幽默案例：出口港码头在吊装货物的时候，不慎吊钩松脱导致货物碰撞落海。码头固然有责任，但谁该背这个黑锅去跟码头扯皮？答案取决于价格术语，以及货物落海的刹那间是否已经越船舷。

    如果是FOB，且已经过舷，则买方自认倒霉；否则由卖方来买单。

    价格术语相应地有特别的表达方式，格式为“货币单位+金额+术语+港口名称”，如USD50FOBNingbo意思是“单价为50美金，在宁波港口jiāo货”；又如USD90CIFNewyork，即“单价为90美金，纽约港口jiāo货，已办理保险”。

    表达式中，港口名称很重要，而且应具体，如果FOBCHINAPORT（中国港口jiāo货）就不正确，因为中国地域广阔，不同的港口jiāo货对

    于内陆运费差异很大。实际cāo作中也有泛指的，如CIFEMP（Europemainport，欧洲基本港）。欧洲基本港是外贸的术语，指欧洲几个著