试，就能多给旅客一份安全与舒适。上级下了“死命令”：培训时间10天。10天后，必须把第一列时速350公里的动车组开回北京！“回北京可以。就安全角度而言，只能让别的机车把这车给拉回去。” 迈克斯是个倔老头儿，秉承了德国人一贯严谨的态度与工作作风。“那我们就打赌吧！10天后我们肯定能开走！”李东晓比迈克斯更倔。

    此外还有硬建建设方面的，从最初的五年工期到实际两年7个月完成铺轨，京沪高铁“创造”了高铁建设速度记录——这个时间，在国外建设高铁时，还不足留给路基自然沉降。按照时速380公里的设计要求，京沪高铁线路建成百年内，沉降要控制在5毫米以内，时间跨度是100年内。如果超出这个限度，轻者会舒适度降低，重者可能会出现列车脱轨等安全事故。

    我们大干快上，高铁却并不那么受欢迎。因为贵，即使在一票难求的春运，大量高铁仍然空dàngdàng运行。京沪高铁开通不到一月，已经宣布停运G181次、D238次、D242次、D241次等4趟车。因为上座率低，这4趟高铁列车3天的预订量最低仅一成。因为高铁故障频发，与此竞争的京沪航线4折机票已经基本上调回8折。高铁列车空dàngdàng绝尘而去的身影，像一个时代隐喻：中国高速发展的列车，把许多民众远远地抛在了身后。

    被时代列车抛下的人们，远远不是被抛下那么简单，他们要承担高速发展的列车给他们留下的一系列成本：环境、安全以及高速发展所需的资金等等。最新消息是，铁道部2010年需还本付息超1500亿元，但税后利润仅1500万元，只占应付款的万分之一。在此前的2011年两会上，部长盛光祖表示铁道部负债额约为1.8万亿元。有分析认为，目前铁道部全部经营现金流也就只够支付利息。

    而在安全问题上，人民日报社陕西分社社长杜峻晓在《铁路工程师为何不愿坐高铁》的文章中披露，有位铁路工程师去年退休离开工作岗位时，说过这样一句话：我这辈子出门坚决不坐高铁。工程师出于对“中国高铁发展很快”的担心，因为，这已经“不是一般的快，是那种大干快上’的快”。

    今天，高铁的安全问题和投资浪费问题正在逐步显现之中。下一个要警惕的，是投资

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