，随后士兵们就如同拖烂泥一样把两具尸体拖走，就近丢进泥浆搅拌机里面，也许几个小时之后，刚才被枪毙的俄罗斯奴工就会成为这条铁路路基下面敷设的泥浆了。

    这是一条只有单线的铁路——也就是说，在前一辆列车返回或者进入下一个车站之前，后面的火车是无法放行的，因此，前后两列货运列车之间不得不留出几个小时的空档，大大降低了铁路的利用效率。可是苏联人的铁路大多数都是这样的，即使是号称通过布列斯特通往华沙和其他中欧国家的‘俄罗斯门户’也不能例外。

    对于刚刚只占领了白俄罗斯不过三个月时间的德军来说，立刻修筑新的铁路来保障后勤明显是不现实的，筑路物资本身也会占用战时宝贵的运能，所以一直以来只能是以凑合为主。幸好德军本来从苏联人那里缴获的宽轨机车也不多，在大部分时候，宽轨火车头是比铁路更加稀缺的瓶颈，所以对铁路的吐槽除了出现在一开始纵深较浅、机车往返较快的时候，后面也就习以为常了。

    步子迈大了容易扯着蛋，德军后勤的困难且容后再说。单线铁路利用率低也有一个好处——也就是如前文出现的那一幕一样，在没有火车经过的那几个小时的时间差里，允许工程兵部队见缝插针进行一些抢修改筑的工作。

    如果我们把视野拉到最远，从全局鸟瞰这处铁路改造工地的全貌，就会看到一副奇特的景象：1辆仅由4节车皮组成奇怪列车，以每小时只有两三公里的奇慢速度在铁路上向北行驶，假如有人有这个胆识卧在铁轨上观察驶来的火车，映入眼帘的就会是两副巨大的电锯齿轮和三排轨距不等的车轮。

    毫无疑问，这是一台专门设计的剪轨车，专门对付的就是苏联人的宽贵铁路。三节车厢中，第一节是提供推力的主机车，中间一截是剪轨车，后面两节是给剪轨电机提供动力的副和利用弹xìng轨距卡轮调节修整轨距的副机车。第一节车头的两侧轮距可以达到1.8米，与苏联人的宽轨铁路相吻合；中间一节轮距不变，但是在车体下方有几组伸出车体几十公分的电锯齿轮，齿轮位于车体中轴线往左右各偏离18厘米，并且每时每刻都会以夸张的扭力飞旋切割，只要开过之后，下面的铁路枕木就会被从中间切掉30多厘米的一段抛到一边。而最后两节车厢的轮距分别是1.6米和1.44米，并且使用了弹xìng悬挂的侧轴（注：普通火车的车轮是卡在铁轨内缘，往外弹xìng支撑的，剪轨车的车轮是卡在铁轨外缘，往内弹xìng支撑的）

    因此在整列车开过之后，这条铁路就会发生很奇妙的变化——枕木的长度被切短了36厘米，两道铁轨也会被硬生生从1.8米的宽轨挤到轨距1.44米的标准规，甚至连铁轨和枕木之间的道钉都不用拔下来重新钉。

    当然，这样粗暴的工程施工方式会对铁轨的寿命带来严重的摧残，一条设计寿命三十年的铁路，可能会因为这种施工带来的金属疲劳折寿三分之二——不过，德军本来也没打算在这片土地上待上十年八年什么的，苏联人造起来的铁路会不会在几年后报废，就不管他们的事情了，只要眼下便于部队行军运输物资——“我死后哪管洪水滔天”。

    除了对铁路的寿命损伤之外，还有一个麻烦在于——为了防止电锯齿轮打在枕木下面的碎石地质上打坏锯轮，在施工前不得不把预备下刀位置的地基挖松，去掉碎石填料灌注进去泥浆，在剪轨完成后，也需要人力把枕木调节对准修平，重新填平夯实路基，最后，还要在被剪断后重新对其修平的枕木上加固两根固定的铁条，让剪成两段的枕木重新变回一体。

    这一切的活儿就没有那么自动化了，需要大量的劳工配合。德国人在所有重劳力都投入到兵役和军工生产中去后，自然不可能抽出那么多人来苏联的土地上干活，前文出现的俄罗斯奴工也就