和空客的红线。

    没办法，波音的波音737和空客的A300就是从100座级这个段位上发展起来的，他们很清楚一旦掌握这个座级的客机研发和制造就等于是打通了任督二脉，接下来干线客机、宽体客机将毫无阻碍。

    正因为如此，波音和空客对这个级别的客机可谓是严防死守，不管性能如何见一个灭一个，真真是人挡杀人佛挡杀佛。

    庞巴迪和巴西航空作为业内资历不浅的航空制造商自然是清楚这条红线的威力，因此明知这是一条让自己化茧成蝶的机会，却也怕茧还没破就被大佬一脚踩死。

    是发展壮大，还是苟起来保命，说实话庞巴迪和巴西航空非常的纠结。

    然而庞巴迪和巴西航空的纠结在中国腾飞就是另一番光景了，若是几年前，中国腾飞碍于巨额的出口或许会跟庞巴迪和巴西航空一样，纠结于是不是真的跟波音和空客撕破脸，可随着FCNB—2000型试验客执行了贝尔格莱德大事件的运输任务后，中国腾飞就已经事实上踩到两大巨头的红线。

    被纳入XXX法案就是最典型的证明。

    好在这个时候波音和空客还要些脸面，没有搞那些下三滥的手段，而是用所谓的“技术标准”锁死中国腾飞产品进入国际市场，以此断掉中国腾飞懒以生存的出口贸易。

    好在庄建业这些年也不是白干的，早有有所准备，民用航空产品线被限制干脆就不装了，直接摊牌搞军用产品，反正航空航天军转民，民转军跟任意门一样，只要有技术就可以为所欲为。

    正因为如此，中国腾飞在支线\\干线客机上根本就没考虑过波音和空客着两大巨头的反应，更多的是从国内的实际出发，认为支线\\干线客机市场前景要远高于现阶段50座级和70座级的支线客机。

    原因很简单，随着国内对高速铁路的论证以及开工建造第一条时速达到200公里每小时的高速铁路，未来国内必然会在这方面持续发力。

    民航飞机相较于铁路最大的优势就是速度快、效率高，可一旦高铁普及开来，1000公里以上的远距离航空运输倒也罢了，1000公里以下的短距就先得有些尴尬了。

    毕竟航空运输的成本摆在那儿呢，在如何也没有铁路的成本低，特别是500公里左右的省际运输，高铁的性价比简直能吊打航空运输。

    正因为如此，未来十到二十年，国内支线客机市场就算没有航空公司的成本压力，也会因为高铁的普及大来一场颠覆性的大变革。

    基于此，载客量更大，航程更远，舒适性更好，运营成本更低的支线\\干线客机势必会成为现如今诸多支线客机的替代者，成为中远程航空运输的主力。松语文学Www.songyuwenxue.coM免费小说阅读