总部在沪江的东航。

    以后的民航模式呐，就是空管加上航空公司加上机场，三方各自管各自的，空管只调度，航空公司管航线，机场就是个房东。要是东航不开足够的航线餵饱新机场，咱这边机场反正是归市里管的，可以再引入国航和南航来抢生意，满足我们的需求。

    我跟你说，时机再好也没有了，如今是民航改制头一个月，咱要是儘快把规划和钱报上去，总局那边也好，交通有关部门也好，还会把咱列为改制的样板支援呢。你想沪江、京城那些一线城市，虽然比咱有钱有地位，可它们原先的机场也没太差，没有太迫切的新建需求。

    其他有需求的，几个月之内抢不到这个钱和规划，咱动作快可不就把这个样板典型攥在手里了。”

    顾骜微微点头，倒是没有仇清那么激动，他只是仔细看了下发的档案。

    民航领域跟顾骜一直一点关係都没有，所以也丝毫没有被蝴蝶效应影响到进程。原本历史上，民航的政企分开，就是在1987年3月4日这天，出台的档案，成立了六大航空公司。

    在此之前的话，仇清刚才说的那些话，都是想都不要想的。

    六大航空成立、总局拆分之前，全国的机场都是属于空军或者民航的，哪来的“商铺经营者和房东互相博弈”的空间？那都是一家人。

    既然档案没问题，这个原本觉得有点匪夷所思的项目，倒是又多了好几分成算。

    “还是仇哥你反应快，档案学得好。那就说说预算的事儿吧。”顾骜顺水推舟。

    “预算嘛，机场这部分还不好说，这个要看设计，总归应该是在几个亿人民币，钱不够的话，大不了先把地多圈一点儿，基础做好，未来跑道、航站楼数量再慢慢加。

    咱先说说配套的高速吧，这个行情很透明，隔壁沪江就有现成经验

    沪江市前年开始修了沪嘉路，现在又规划了沪悯路，也都是单条二三十公里的收费高速，我去取经问过，平均一公里实际最终决算是1120万人民币。

    不过人家这是全程立交的，也就是高架。咱这边大部分路段走地面，单位里程起码节约三分之二，我估摸着按照最好的质量造，一公里三四百万绝对拿下了。不过咱要新造过江的大桥，这个一公里就得好几千万，比高架路还贵好几倍。加上过江后进城这段也要高架，综合算下来跟隔壁沪江修沪嘉路、沪悯路差不多。

    目前设计的路线，就是从城东出发，直接过江，直奔机场。这样外国游客如果下飞机来市区，第一站就先在天鲲的城东产业园区下高速。如果想去兰亭影城的，就直接走机场南段支线，江南的发展至少比现在快十倍。”

    仇清报的数据，肯定是没问题的，因为他引用的工程，那都是多少双眼睛盯着的了。

    国内第一条收费高速公路，就是85年初在隔壁沪江开建的沪嘉路，20多公里，造价2亿多。

    后世人印象里高速修建都是一公里一亿级别的造价水平，那都是后来物价和征地的因素导致的，在80年代末，你弄全程高架基本上也就每公里单价一千万打住了，走地面三百多万顶天了。

    顾骜又指着地图，多追问了几句规划方面的细节，然后思索了一下前世的印象，发现跟原本历史上钱塘的萧县机场选址区别不大

    主要是因为提前了整整七八年规划，所以钱塘江南岸如今更加荒凉，不值钱的地皮更多。机场选址比历史上往西挪得离城更近了五六公里，与南面的兰亭影城构成了一道折线。

    从市区出来后，沿着规划中的机场高速抵达机场、然后折往正南方向再开20公里，就能到兰亭影城，不存在往东开过头再多折返绕路的麻烦。

    这就跟在白纸上作画差不多了，反正农田随便迁，而且