此后，全国很快掀起了铁路商营的热潮，从1904到1907年间，各省先后成立18家铁路公司，其中，13家商办、4家官商合办或官督商办，1家官办。

    在中国百年企业史上，能源产业（煤铁矿及后来的电力、石油）和资源性产业（铁路、银行以及后来的航空、电讯业）一直是利益最为集中的领域，对其的争夺及利益配置构成了国家经济政策的所有标志。这一特征在晚清已经呈现得十分清晰。自洋务运动以后，国际公司最早投入到这些领域，国营资本紧随其后，民间资本则因散弱且政策不明而作为颇小。一直到1904年以后，随着《公司律》等法令的颁布，企业运作及股本权利有了相对的明确界定，特别是股份公司制度的出现，民间资本开始大胆进入能源和资源性产业。

    据当时编纂的《湘路新志》记载，在湖北、湖南、四川等省份出现全民入资办铁路的热潮，甚至出现了“娟优乞丐亦相率入股”的壮观景象，“一时大绅富商咸以倡办本省铁路为惟一大事，如风起潮涌，蔓延全国……乃至农夫、焦煤夫、泥木匠作、红白喜事杠行、洋货担、铣刀磨剪、果栗摊担、舆马帮佣，亦莫不争先入股以为荣。”

    这种连倡优乞丐都来参与办铁路的景象，在盛宣怀看来却未必是佳事，修铁路需要大资本投入，而且投资回报期较长，股散本弱，难成大事。而情况也确实如此，因缺乏规范化的管理能力和修筑技术支持，很多商办铁路都进展缓慢。但是在这一阶段，铁路是民办还是官办，是用民间资本还是借外国资本，已经成了一个敏感的政治问题和民族感情问题，黑白对立，到了难以调和的地步。1909年，张之洞修筑湖广铁路，在盛宣怀的游说下，他一改四年前支持民间资本建铁路的立场，以商股筹集不易为由，与德、英、法三国银行团签订了《湖广铁路借款合同》，借款550万英磅。此事公开后，当即激起大规模的反抗浪潮，英名一世的张之洞竟在此次风潮中“心焦难堪，呕血而死”。他在临终前的最后一份奏折中，仍然摇摆于官办、民办的矛盾之中：“铁路股本，臣向持官民各半之议，此次粤汉铁路、鄂境川汉铁路，关系繁重，必须官为主持，俾得早日观成，并准本省商民永远附股一半，藉为利用厚生之资，此尤臣弥留之际，不能不披沥上陈者也。”

    跟张之洞的摇摆相比，盛宣怀则一力坚持铁路国有化。正是在这个问题上的不妥协，导致了民间的企业家集团与朝廷的彻底决裂。当时著名的工商人士中，除了郑观应，大多对盛宣怀的这一决策不以为然，一向力主企业民办的张謇持鲜明的反对意见，曾与盛、张一起发动“东南互保”的汤寿潜更是与之断交。汤在1905年发动旅沪浙江同乡会抵制英美公司修筑苏杭甬铁路，并在上海成立由民间资本投入的“浙江全省铁路公司”，自任总理。1910年8月，邮传部强行革除汤寿潜的铁路公司总理职，不准干预路政。一向温和的汤寿潜当即倾向暴力革命。在一年多后的辛亥革命中，他策动杭州新军起义，被推举为浙江军政府都督。

    1911年5月，就在当上邮传部尚书不久后，盛宣怀上奏要求将已经民营化的粤汉、川汉铁路收回国营，朝廷准奏，并委派曾当过直隶总督的洋务派满人大臣端方督办此事。盛宣怀则与英、德、法、美四国紧密洽谈借款事宜。

    后世视之，盛宣怀在铁路事宜上，除了国有理念与民间有重大分歧之外，还犯了两个严重的错误。一是，缺乏与民营资本的坦诚沟通，他以多年的政商经验认为，在朝廷的威权之下，民间资本从来都是“软柿子”，招之即来，挥之则去。二是，在股权回收上，明显欺凌民股。根据他公布的方案，政府只还给民间股东六成现银，另四成是无息股票，也就是说，投资人不但没有任何的投资收益，还承担了四成的损失风险。他的方案受到好友、当过