专车宰的，杀的，抢的不是乘客，是传统的出租车运营牌照利益攸关方。

    至于政府权力可以保障安全，那就更有意思了，保障不摔飞机试试。政府一加持，飞机不掉了，多神奇。

    什么都是虚的，只有利益是真的！

    不是好东西就好推广的，香港一张牌700万，高价买了运营权的司机，遇到无运营牌照成本拉客的专车，成本能一样么？

    专车的出现，对高价买牌的司机来讲就很不公平，是砸人家的饭碗！再正义再先进再方便，那是对乘客来讲，自动纺织机老板喜欢，手工纺织的人家怎么办呢？

    很多地方的出租车就是本地的某资委在管，就跟电信，移动，电力等等一样，不是因为竞争好就好了，都知道单向收费比双向收费好，可是光知道没用。

    这不叫政府行为，不是不经济的行为，在经济学的认定中，就没有不经济的行为。

    政府本身就是市场中的企业，不单某国这样，全世界都这样，美国是一样的，只是程度大小而已。

    垄断是种本能，它能垄断为何要把财路让给你？

    只有博弈或斗争，博弈是推来推去，是慢慢出来缝隙，是天枰两端的砝码高低。

    斗争是革命，是砸碎旧世界。

    蒸汽轮机一出，风帆旧世界就将降帆了，苹果智能机一出，新世界就诞生了。

    谁不迎接新世界，谁就会被新世界抛弃。

    美国是博弈与斗争共存，美国工会的力量是很强大的，各州各市对专车的态度都不相同。

    优步，来福的发展中，面临一堆堆的听证与反对。有的是博弈，有的干脆就是出租车行业工会揭竿而起，大规模抗议。

    所以，即便是在美国，如何对待专车，争论仍旧非常激烈。

    优步从2011年起，就陆续接到了华盛顿特区，马萨诸塞，弗吉尼亚，加利福尼亚等政府部门停止营运的要求。

    而且，优步与来福，在伊利诺伊州，都遭到了出租车公司的起诉，奥斯丁等城市层级的起诉与听证时有发生。

    但是，在很多地方阻止专车的同时，同样有不少地方将其视为优秀的科技产物，撤销了禁令，给予其合法地位和足够大的经营空间。

    在世界范围同样如此，挪威c荷兰c德国c比利时c加拿大c巴西c泰国，哥伦比亚等地，专车都遇到了牌照壁垒问题。西班牙马德里商务法庭，还判决优步非法，禁止其营运。

    争论，博弈，斗争，都是很正常的。

    如果允许专车，会与现行法律相悖。如果阻止专车，又在扼杀先进科技成果。

    两难的抉择，路怎么选，自己承受后果就行了。

    天幕在收购之后，除了与推特，p，rss，奈飞等并联外，并没有大规模扩大的专车数量，也不与优步比扩张，比专业，比竞争。

    相反，在单一城市地域，专车数量呈持续收缩状态。

    荣克在收购之后，就做了两个调整。

    第一，取消一般车型的申请工作，只接受豪车与特斯拉电动车的申请。大众车型，廉价车，车况不好的豪车统统摒弃掉。

    第二，从单一城市与单一地域，转向全世界，由天幕提供数字地图支持，多扩大城市份额，不追求单一城市的市占率。

    相反，市占率一成足以，不能多。

    其他保持原样，仍旧主打“您身边会开车的朋友”，不做企业化管理，就是打造印象，制造信仰。

    之所以这样，是荣克看不上如今的专车市场，他坚信无人驾驶的未来。

    在长途城际公路客运领域，美洲豹已经尝试了扔车理论，相关模型早已建立。

    在城市之内之所以引