龄",还是"资历",都名列最前-和陈文宽差不多,是"中航"第一批提升为机长的中国人之一,日本人轰zhà香港时,他就已经参加了撤退南雄的飞行。

    和潘国定是同乡,广东开平人,自幼随父去美国,1931年"九一八"事变后,开始学习飞行,为的就是将来驾驶战机光复东北、报效祖国。在芝加哥考的飞行驾照,1935年,放了"单飞"就回来加入"中航"。夏普带着一帮美国佬"罢工"撤退马尼拉后,陈文宽开着"海军上将"飞来飞去的时候,担当副驾驶的就是陈文惠。熟悉他的老人讲,陈文惠平时话不多,在中国航空公司,不显山、不露水的,文文静静、内向,很多时候,不经意,还真想不起来他。这就像上个世纪九十年代初,北京第一次刮起沙尘暴,所有的人才忽然意识到,哦,原来中国西部内陆,还有那么大一片沙漠!"抗战"胜利后,"中航"统计每个飞行员飞越"驼峰"次数加以表彰,不查不知道,一查吓一跳:

    陈文惠以在"驼峰"上空飞行四百二十个来回以上、接近九百次独占鳌头!

    美国人一看这个统计,都蒙住了。中国航空公司飞越"驼峰"三年半,一千二百多天,除去生病、临时有其他的飞行任务和正常的休息外,陈文惠几乎是整天"悬"在"驼峰"上!

    "中航"从头至尾参加飞越"驼峰"的,不乏其人,像潘国定、陈达礼、边任耕、李福遇、顾振寰、林汝良等,但以正驾驶(机长)身份并达到创纪录飞行的中国人当中,

    只有陈文惠。

    原北京航空联谊会会长华人杰老人说,"中航"飞"驼峰"的飞机平均寿命就是一百八十到二百天左右,也就是说,一架飞机从jiāo付给"中航"到最后摔掉,也就半年多,随之是空勤机组的牺牲,所以"中航"飞"驼峰"的人不少,但能坚持下来的寥寥无几-大部分都摔了。在同期印中联队,飞越"驼峰"超过五十次就是了不起的英雄。

    像潘国定、陈文惠这样,从驼峰航线开始到结束一直在飞,竟然能奇迹般活下来,实在少见,是大英雄!

    不敢相信这一事实的美国人也怀疑了:这个E. Chen,是人还是"鬼"!

    翻找所有能找到的资料,几十本薄薄的、用今天眼光看很低档、都是七老八十的当年起义的老人们回忆自己当年时光、由"两航"联谊会编辑的《联谊通讯》中,提到陈文惠的,只有一篇回忆文章。

    是老人们"健忘"还是陈文惠的"人缘"不好?

    都不是!

    硝烟弥漫的战场,长官拼死冲到敌人阵地,回头一看,紧随其后的,是平日里最少言寡语的战士-其实一点都不奇怪,无论是在战争年代还是和平时期,任何一个集体中,总是有两种xìng格截然不同的人:张扬和内向。往往关键时刻,这两种人又是主力-冲锋陷阵在前。潘国定能在蓝天中惬意地吹上一曲萨克斯,是个xìng使然,陈文惠直到"驼峰"航线结束统计飞行次数时才让人知道创了纪录,显然,也是"个xìng"造成。

    问过认识陈文惠的老人,想听到他在"驼峰"上遇险的事情,老人都这样回答我:

    "从没听他说过。"听老人的口气,好像当年不是在飞越"天堑",而是在走平坦的康庄大道一样。

    看来,也是"xìng格"使然!

    但通过一件事情就可以管窥全貌:1946年3月31日,陈文惠驾驶C-46从昆明飞上海,在贵州郎岱上空突遇结冰,旋即,左发动机停止工作,右发动机抖动"放pào",机身严重倾斜和颠簸,失去高度,紧要关头,陈文惠一面cāo纵飞机、一面喝令副驾驶伍庆香、报务员杨立德迅速跳伞。同伴先后离机,此时陈文惠已经失去了跳伞高度,只好迫降。