江南造船厂20%的股权，平江造船厂25%的股权，南德造船厂25%的股权……再加上另外5家获得巨型总段工厂的船厂15%到30%的股权，大华实业在中船重工内的股权权重，超过了15%。

    如果这还不能证明大华船业的成功的话，那岂不是说央企太嫩了？

    在改革开放的大环境下，在国内经济即将硬着陆的情况下，《中国青年报》对大华船业的报导充满了溢美之情。

    翔实的内容和故事背后的挖掘，令六子的文章得到了媒体界的一致好评，也得到了非常多的引用和转发。

    苏刑就是不想看都不行。

    青年报满篇主旋律式的赞扬，其他报纸也相差没有跟着车去，就等在了现场。

    “老爷子来了？”

    “来了。”

    “哪里？”

    “在中间说话呢。”许秘书说的不清不楚，是因为苏振国说话的人是苏城。他给苏东元当了好些年秘书，对苏家的情况也是门清。

    苏东元“唔”的一声，显然意识到了情况。

    苏刑不爽的问道：“今天是为了什么？”

    他环视一周，附近全是记者，不光有国内的记者，还有国外的记者，说是云集也不为过。

    一个小小的船厂，用得着这样捧着吗？

    苏刑甚至想，这会不会是老爷子的力捧策略？

    许秘书对苏刑也算熟悉，对他的小心思猜的明白，勉强道：“听说，今天有3艘船同时命名。”

    “那又怎么样？”苏刑不理解的转头过来。

    “是3艘4万吨以上的轮船，大概是比较少见吧。”许秘书其实特意问过，同时给3艘船命名，何止是比较少见，实在是没有过的事。

    在平地造船法以前，任何一艘万吨巨轮，都是在昂贵的船坞中诞生的。一艘船厂假如有一个船坞，那船舶装配的时间就只有365天，有三个船坞，船舶装配的总时间也不过1095天。

    一个船厂能生产多少船舶，最终的决定者就是船坞。

    无论是早期的分段造船法，现在的总段造船法，都是为了尽可能的减少船舶在船坞中的时间，而将更多的制造工作，移到船坞以外去做。

    因为船坞，就是造船过程中的最大瓶颈。

    对船厂来说，充分的利用船坞不是要求，是生命线！

    即使一个大型船厂，能凑出3个万吨级的船坞，也不会让它们的进度相同的。

    最充分的利用船厂设备的方式，就是让几个船坞处于不同的进度，一艘船下料的时候。一艘船焊接，另一艘船准备舾装……同时完工3艘船。意味着要同时给3个船坞下料，同时给3个船坞安排工人和机械，又闲置了另外一些工人和机械……

    不论船厂有多大，只要是用船坞的形式，同时开工或完工的效率，始终不及轮转的。

    在船坞每天价值上百万的年代里，没有谁会为了一个记录，而特意安排船坞同时完工。

    所以。最大的船厂，也就是恰巧碰上两艘船同时完工，继而同时命名。这种情况，往往还是一艘大船和一艘小船。

    给3吨4万吨级的船舶命名，只有在平地造船法诞生以后，才可能发生。

    消除了船坞的瓶颈，又采取巨型总段造船法的大华船业。其实就是一个大型的总装总配工厂。重达数千吨的总段，全是在其他船厂生产，然后运输过来的。采取同时起运巨型总段的方式，大华船业能够进一步降低船厂成本。让两到三条船保持相同的进度，则能减少激光测绘等精密工作的压力。

    此外，大华船业获得8家中船下属工厂的股份。自然消除了劳务合作上的障碍，大量的派遣工人，使得同时开工的船只数量逐月上升