们就绞尽了脑汁，开发出各种的技术，不断的来改良发动机，几乎可以说已经将种种可以应用的技术都用到了四汽缸的发动机上，将发动机的潜能提高了一定的境界之后，已经是很难突破的境地了。

    而这时候国际汽车厂商之间的竞争，就要从动力总成的另外一个方面，变速器上面考虑了。

    汽车自动变速器只有那几样，atcatvt和dct这几种。

    作为一名重生者，凌世哲对未来汽车变速器的发展走向，无疑是有着最清晰，和最直观的判断。

    首先at和cvt这两款自动变速器，在凌世哲的眼里，就已经被淘汰掉了，虽然他们都各自有着各自的优点，可是缺点也同样明显。

    at虽然比较省油，但是换挡顿挫感强，而且它的电控换挡，还有离合部分特别容易损坏，维修成本也很高，所以一直没能大规模普及。

    cvt曾经在汽车行业里流行过一阵，它的优点很明显，那就是它采用的是自行车的链条的传动方式来工作，所以波箱里没有传动齿轮，这样一来也就没有了换挡时的顿挫感，而且油耗也比起其他变速器要小，并且噪音低。

    但是它的缺点也是致命的，首先就是在汽车起步或者是加速阶段，那作为传输力矩的金属链条或者是皮带容易打滑，而且一般过了五万到十万公里，就需要更换链条或者是皮带。

    而且cvt的变速箱很容易出问题，一旦出了问题就是大问题，维修起来非常的昂贵。

    at也就是通过液压的方式来进行自动换挡的变速器，当发动机工作的时候发出的马力会带动液压泵轮，而泵轮这时候就会使变速箱里面的液体快速的循环起来，而循环的液体有带动了变速箱里面的涡轮，而涡轮的转动最终会带动导轮，而导轮则可以让外面的汽车轮子转起来，从而完成对外界的功率输出。

    目前at技术已经基本达到成熟阶段，而且在未来一直都是自动变速器的主流。缺点就是费油，换挡顿挫感强，从而让驾驶者感受不到太多驾驶的乐趣。

    相比传统的自动变速器来说，dct的优势就太多了，是未来最为理想的变速器的发展方向，它集手动变速器和自动变速器的优点于一身，没有采用变矩器，使用的是两套自动控制的离合器，通过两套离合器的相互交替工作，确保动力输出不会中断，进而达到无间隙换挡的效果。

    两套离合器分别与实心传动轴和空心传动轴各自连接，实心传动轴连接奇数挡与倒档，空心传动轴则与偶数挡连接，具体说来就是在换挡之前，dsg已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，dsg迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推。

    由于取消了液力变矩器，所以发动机动力的输出可以得到完全的发挥，而通过两套离合器的相互交替工作，减少了换挡的时间，发动机的动力输出中断也变得非常有限。这样给驾驶员在驾驶换挡期间，中间没有丝毫的顿挫感，同时车辆动力性能得到充分的发挥。

    因此与传统的自动变速器相比，dct双离合变速器的换挡更直接，动力损失也降低了更多，所以可以提高燃油效率10以上。

    dct优点虽然多多，但也不是没有缺点，因为放弃使用液力变矩器，却又无法实现手动变速器“半联动”的状态，这样一来小排量的发动机，在转速较低时扭矩不足的特性就完全暴露出来了。

    二，dct是智能变速器，需要用到大量的电子元件，而汽车变速器的工作环境又是极端的恶劣，这会增加故障率和修理的难度。

    因此，低端小排量乘用车不适合安装dct双离合变速器。

    但放弃低