安全条例的影响有些难以确定。佩尔茨曼提供了这样的证据，即疏忽大意的增多，是驾驶员相信汽车的安全系统已得到改进的结果，但实际上安全设备的变化是微不足道的。其他与化合排放物、安全和燃料节约的管理结果有关的证据，意味着总的安全水平可能下降，因为当车内乘员乘坐较小的和较少可能减弱由碰撞引起的冲撞的小汽车时，伤亡增加了。汽车生产者发现，同时达到所有条例的要求的唯一办法，是显著地缩小车身。霍华德邦奇估计，同1975年汽车事故率相比，到1995年伤亡数大约会增加6％。其他研究者估计，作为载客汽车平均自重下降直接结果，在1977年至1985年期间，死亡和重伤的危险率大约会上升25％。

    能源消耗  对个人来说，虽然降低汽车使用期的汽油消耗可以节省燃料，但这些节省是有代价的。将节省汽油的现值同估计出来的研究与开发费用和获得资产、工厂设备和缩小车身所需要的特殊钢模的费用进行的比较显示，有关的费用远远超过降低汽油消耗时的节省。例如，如果我们假定1979年12月以后汽油的实际价格每年上涨3％，为达到所规定的安全排放和燃料节约标准所支出的总费用，可抵消300美元以上的汽油节省当把它们换算成汽车使用期中的现值时。

    对汽车厂商的影响  从1978年到1985年，每年为了同管制条例保持一致而支出的费用，克莱斯勒公司大约为8亿美元，福特公司大约为10亿，通用汽车公司大约为20亿。正如表20.8所显示的，每辆汽车的这类费用，克莱斯勒公司接近550美元，福特公司为340美元，通用汽车公司为345美元。假定每家厂商的总收入不变和汽车生产的可变成本不变，便可估计出管制条例对克莱斯勒、福特和通用汽车公司的收益率的影响。图20．2先计算出了1970-1977年的收益率，然后假定存在着1978－1985年管制条例的影响而重新计算这些收益率。

    表20．8最大三家汽车制造商的销售额、利润额和估算的管制费用

    克莱斯勒公司  福特公司  通用汽车公司

    管制费用（百万美元）a    800         1000       2000

    费用占销售额的百分比？   7．0        4．2       4．6

    费用与税后利润的百分比   496．9      112．7     68．5

    每辆车的费用             650         340        346

    净销售额（百万美元）b    11390       23969      43430

    税后利润（百万美元）b    161         887        2918

    汽车产量（千辆）b        1451        2933       5782

    a 1978－1985年平均。

    b 为1977年的北美业务量。

    运送家用货物

    由一个州到另一个州的家用货物运输受到州际商业委员会的管制。在大部分州中，州内家用货物运输由一个公共服务委员会或类似于公共服务委员会的机构来管制。然而，也有例外。马里兰是州内家用货物运输市场不受督制的最大地区之一。在20世纪70年代早期，大约有175家厂商经营马里兰州内各个地点的家用货物运输业务。它们包括仅有州内服务的厂商、也作为大型州内运输公司代理人的厂商和得到州际商业委员会的州际许可的厂商。

    州内运输收费率是由每个公司单独规定的，而由州际商业委员会管制的运输公司