对于d一11这款中了邪的客机，杨辉在心里其实也是有些发毛，毕竟这款d10/d一11飞机的事故率简直是高的可怕，而说到d一11的时候，肯定也不能少了它的前辈d10客机，因为实际上这次中航西南看中的目标在定位上和d10要更像一些，而并非是d一11的设计。

    早在六十年代，为了满足民航公司提出的新要求，洛克希德和当时的道格拉斯公司分别推出了l一1011型和d10型设计，用以填补波音747为代表的宽体客机与波音707为代表的窄体民航客机之间的市场空缺。

    而在d10和l一1011那个时代，由于“60分钟规定”的存在，美国航空公司出于经济利益的考虑，要求道格拉斯公司更改设计，通过多增加一台发动机来合理规避faa的“60分钟规定”，而且也理所应当地认为三台发动机的起降性能上会表现更好，所以d10的方案就变成了后来人们所看到的三发设计。

    不过麦道的设计师们似乎也只是简单地在d10的垂尾根部又加上了一台引擎，而这样的三发动机设计更改，最大的好处就莫过于整个后机身无需再做太大的设计修改，而且相较于机尾引擎“埋入”后机身的传统三发飞机设计，外露的垂尾引擎对发动机的维护也多少有点“方便”之处。

    然而成也三发c败也三发设计，也正是这个“再加一台发动机”设计更改，在日后则被指为是导致d10以及继任者d一11系列飞机操控稳定性差，重心不稳定的问题根源，甚至被认为是重大设计隐患，再加上d10也确实在服役生涯中暴露出了诸多设计上的缺陷，比如d10的机尾货舱门的设计问题，之后是通用公司的cf一6发动机引擎风扇叶片脱落导致苏城空难。

    也就从此时开始，这个d10就如同中了邪，似乎也像是被诅咒了一样，开始了它空难大王经历，在整个1979年期间，d10在年内连续发生三起重大事故，这三起事故则共计造成605人的死亡！当然事后也查明了，这些意外的起因与飞机本身的设计实际上并无直接关系，但美国联邦航空局方面还是以安全为理由，要求全球的d10全部停飞。

    所以，不管是道格拉斯时代的d10客机，还是之后合并入麦克唐纳公司新设计的d一11系列，这就是两款中了邪的民机，所以这也让杨辉在心里多少还有一点点的虚，虽然他本人也清楚这个故事里面有很多的细节都有待商榷，甚至整个故事背后都有些网络段子的味道。

    你实际上要公正一点来说，在d10的“空难”事故中，其中很多并不是由于飞机设计上的缺陷所导致，很大一部分空难是由于飞行员的人为操作失误所导致，或是因为恶劣的气象原因，甚至是航管部门的指挥失误，又或者还能遇到炸弹爆炸这样的恐怖袭击所致。

    整个d10/d一11系列的事故高发，重大空难频发是即成事实，相对而言的波音c空客飞机在空难次数上也同样是不少，只不过它们没有像d10那样正好可以在一年之内爆出三次空难，最多还连着死掉了六百多号人，大概这就只能算是麦道的点子太背，不过这所谓的“中了邪”肯定也有波音c空客在外各种雇佣水军煽风点火有关系。

    作为正儿八经的航空工业从业人士，要是真的被空客c波音搞出来用于骗不明真相吃瓜群众的段子给乱了心智，这肯定就是年度最大的笑话了。

    反正不管如何，d10/d一11都已经算是相当成熟的宽体客机平台，对于中航西南这种初次进入宽体客机领域的初哥来说，保证飞机不会出大的问题才是当务之急首要之处，用麦道“中了邪”的成熟设计机型做改进，这远远要比全新研制或者和安东诺夫去搞什么安218来的要更加靠谱太多。

    总体上来说，中航西南选择在麦道的遗产d一