太古集团，一边让港府出招下绊子，一边自己亲自上阵，撸袖子和港龙航空脸红脖子粗地吵起来了。

    在港龙航空成立后一个多月的7月9日，港府民航处突然颁布新条例，规定“凡以香江为基地的航空公司，在与外国民航机构商议空运服务之前，事先须取得民航处的许可”。并于7月26日生效。而在此之前，港龙航空的代表已经与中国民航商妥包机事宜。

    在这个新条例生效的当日，香江民航处向港龙航空发出一封措辞强硬的信函，警告其必须服从新规，不得擅自与中国民航接触，否则将不能获得香江民航处批准经营包机。

    此外，该信函还要求港龙航空放弃香江到北_京、上_海两地的包机服务，以换取香江民航处对港龙航空经营中国大陆其他包机服务的支持。

    到了8月17日，香江民航处正式拒绝了港龙航空经营香港——北_京、香港——上_海的航线申请，理由为“国泰航空已经拥有指定航线的经营牌照”。

    港龙航空当然无法接受这种貌似不偏不倚、实则坑你没商量的决定，于是在随后召开的记者发布会上发表声明，指责港府明显偏袒国泰航空，并去信港督进行抗议。

    与此同时，国泰航空也发表了声明，驳斥了港龙航空的指责，并示威地以港府指定的航空公司自居。

    随后，香江民航处以港龙航空的飞机型号问题，再出重招，撤消了它在7月份关于八条香江与内地的定期正班航线的申请。

    做为一种回应，中国民航局也通知国泰航空，取消对方新增的两班香港——北_京航班经营服务申请。

    这一下，国泰航空顿时就蔫了，自此以后再也没有跳出来公开发表与此相关的任何评论。

    很明显，大家斗法到了现在的地步，火气越来越大，整个事件的政_治意味开始加深了。

    不过，现在的香江还是英国人说的算，港龙航空胳膊扭不过大腿，必须满足对方的规定，即“提供大多数股份由英籍人士所拥有和控制的证明，以便取得中英航空协定下代表英方的指定航空公司的资格。”

    为此，港龙航空不得不进行创建以来的第一次大规模资本重组：将公司资本从1亿港元增加至2亿港元，分别由已取得英国国籍的包玉刚和曹光彪之子曹其镛注资，前者取得了港龙航空2%的股权，成为了最大股东，并出任公司董事长；曹其镛则持有港龙航空7%的股权，成为第二大股东；而原来的母公司——港澳国际投资有限公司所持有的股权则减至99%，其余11%的股权由其他少数股东持有。

    为了进一步增强实力和声望，港龙航空甚至还邀请了现任行政局首席非官方议员钟士元进入董事会。

    经过这次股权重组，港龙航空蜕变成了由大多数英籍人士持有和控制的“以香江为基地”的航空公司，终于取得了与国泰航空公司同等经营定期航班的资格。

    不过，港龙航空的发展却并未因此而变得顺利，港府的掣肘还在后面等着它呢。

    1985年11月，也就是刚过去的上个月，曾任国泰航空母公司太古集团董事局主席，现任港府财政司的彭励治，宣布了新的航空政策，规定“一条航线只能由一家航空公司经营，先获发牌经营的航空公司，可获独家经营的资格”。

    这种特殊的照顾简直就是赤果果、丝毫不加掩饰了，因为高利润、高客量的航线，比如香港－北_京、香港－上_海、香港－伦敦等，已经被占据先发优势的国泰航空营运着呢；而剩下的航线基本都属于利润较低、客量较少，国泰航空所拥有的广体客机营运一趟效率不高的残羹冷炙。

    这个月，也是1985年的最后一个月，香江空运牌照局正公开聆讯港龙航空关于香江往来西_安、厦_门、杭_州、海_口、